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Ao contrário do que seria desejável e expectável, tendo em conta o cenário de alterações climáticas e a necessidade imperiosa de redução das emissões carbónicas, o número de automóveis a circular no País e no distrito não pára de aumentar.
Dados da Autoridade de Supervisão de Seguros e Fundos de Pensões (ASF) revelam que, em 2022, estavam registados em Portugal sete milhões de automóveis ligeiros com seguro, o que representa mais 450 mil do que havia em 2019.
O distrito acompanha esta tendência de crescimento, que tem sido contínua ao longo das últimas décadas. Em 2003, havia quase 220 mil automóveis no distrito. Duas décadas depois, o número aproximou-se dos 370 mil, ou seja, mais 150 mil.
Se restringirmos a análise à última década, verificámos que, entre 2012 e 2022, o acréscimo foi de quase 73 mil carros. Já nos anos mais recentes, a evolução não se alterou, com o distrito a registar um aumento de 8% do número de veículos em apenas três anos (entre 2019 e 2022), com quase mais 27 mil carros.
Especialista em mobilidade, Paula Teles fala num crescimento “considerável”, explicado por vários factores, entre os quais o “efeito Covid”, que veio alterar “significativamente os ritmos das cadeias de deslocação” e “interromper a melhoria gradual” da utilização do transporte público, que se registava antes da pandemia.
“Houve famílias que, fruto dos benefícios disponibilizados, até abdicaram de um automóvel. A Covid trouxe, outra vez, uma vontade enorme de andar de carro, que é sempre mais confortável”, observa a especialista, que refere também o impacto do teletrabalho. “Estamos a verificar que algumas pessoas que tinham passe para usar o transporte público abdicaram dessa solução e, por um ou dois dias de trabalho por semana na empresa, preferem ir de carro, porque tal lhes dá mais autonomia e flexibilidade”, aponta.
O aumento da população, sobretudo, à conta da imigração, e a crise da habitação são outros dos factores com impacto na mobilidade, nota Paula Teles. A especialista frisa que, com a subida do preço das casas, “houve muita gente empurrada para a periferia, para locais sem uma rede de transportes efectiva e capaz de irrigar essas áreas que sofreram booms habitacionais”, levando as pessoas a recorrer ao automóvel.
“Continuamos a não reconhecer a acessibilidade como elemento fundamental do planeamento do território e do urbanismo, tão importante como as infra-estruturas básicas de água e saneamento”, critica Rosário Macário, professora catedrática do Instituto Superior Técnico (IST) e investigadora do CiTUA – Centro para a Inovação em Território, Urbanismo e Arquitectura.
No seu entender, quando se aprova uma urbanização ou um parque empresarial numa zona sem transportes públicos “é o mesmo que dizer às pessoas para usarem o carro” e isso tem “consequências na gestão do território”, com congestionamentos de tráfego, dos quais resultam “externalidades muito significativas ao nível da qualidade do ar, do ruído e, consequentemente, da qualidade de vida das pessoas”.
Penalizar “a sério” o uso do automóvel
Também Pedro Trindade Ferreira, urbanista natural de Leiria, considera que muitos dos problemas da mobilidade resultam de “políticas erráticas” ao nível do planeamento e da habitação, incluindo dos próprios instrumentos de ordenamento, como os PDM (Plano Director Municipal), que, na sua opinião, têm “rácios elevados” de lugares de estacionamento por fogo.
“É preciso rever em baixa essa capitação”, afirma, assumindo que essa “não é uma proposta simpática”, mas apresenta-se como “necessária”. Na mesma linha, o urbanista defende que se deve “penalizar a sério” o uso do transporte particular, “aumentando e muito o preço para estacionar na via pública”, assim como subir ou implementar portagens em zonas mais congestionadas.
“Devem ser implementadas políticas que façam os utilizadores do automóvel pagar o curso real da sua utilização, incluindo do congestionamento que provocam”, reforça Álvaro Costa, especialista em mobilidade e professor associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto em declarações recentes ao jornal Expresso.
“Nunca teremos sucesso apenas com medidas de proibição ou de melhoria do sistema de transportes públicos. Teremos sempre de apostar num conjunto de medidas multidisciplinares articuladas”, ressalva Rosário Macário, frisando que “não há uma solução que resolva tudo”.
A título de exemplo, refere a introdução do programa de apoio à redução tarifária nos transportes públicos, que representou descidas do custo dos transportes, de “30, 40 e 50 por cento”, mas que não se traduziu numa “transferência modal” na mesma proporção. Até porque, nota Paula Teles, essas alterações coincidiram com a mudança do regime de concessão dos transportes públicos, que passaram para a alçada das comunidades intermunicipais, que apanharam a pandemia pelo meio.
“Crucial” apostar nas deslocações a pé
“O planeta já mostrou que está nos limites. Temos mesmo de mudar e reduzir significativamente a utilização do automóvel”, alerta Paula Teles, frisando que essa inversão de tendência é também imposta pela política de financiamento da União Europeia, que vai penalizar os municípios que não tiverem nem concretizarem metas de descarbonização.
“A Europa agora não está a brincar. As autarquias sem planos de mobilidade urbana sustentável não poderão ir buscar fundos para projectos na área da mobilidade, que não passam apenas por resolver o problema dos carros, mas por dar resposta ao nível do transporte público e dos modos suaves”, assinala a especialista em mobilidade, que entende como “crucial” a aposta nas deslocações a pé dentro das cidades.
“Perto de 60% das deslocações feitas de carro em meio urbano envolvem distâncias muito curtas, com menos de um ou dois quilómetros. Temos de inverter esta realidade, mas para isso, também precisamos de trabalhar o espaço público mais à escala humana, criando corredores de estrutura verde. Como podemos querer pôr as pessoas a caminhar se não há árvores?”, assinala Paula Teles, que refere algumas das soluções que já estão a ser adoptadas em países europeus, como a instalação de “escadas rolantes para resolver questões de declives, de coberturas e de ensombramentos” nas ruas.
Admitindo que “não se pode abolir o transporte particular”, Rosário Macário não tem, no entanto, dúvidas de que é possível fazer um uso mais racional dessa utilização. “Não faz sentido usarmos o automóvel para percorrer dois ou três quarteirões. Isso só faz mal à saúde, de quem o faz e dos outros”, observa a investigadora do CiTUA, para quem a mudança de hábitos passa muito por “educar e capacitar os cidadãos, que têm de perceber por que têm de alterar comportamentos”.
“A mudança está do lado do cidadão. Investimos pouco nessa capacitação e na discussão pública das medidas a implementar. É preciso inverter essa realidade se queremos, de facto, que as pessoas mudem as suas práticas”.
